RAHVUSLANE

Rahvuslane

reede, 21. oktoober 2016

Henn Põlluaas | Rail Baltic kui 19. sajandi relikt



Euroopa Komisjon kiitis heaks toetuse eraldamise Rail Balticule. Projektiga seotud ringkonnad rõõmustavad, sellele erinevatel põhjustel vastu olijad jäid hüüdjaks hääleks kõrbes ja osal inimestest on ilmselt ükskõik, kas, millal ja millisena see ellu viiakse.

Piisava vastuseta on jäänud paljud küsimused: milliseks kujuneb Rail Balticu tegelik maksumus ja kasumlikkus; kas trassivalik on õige; milliseid tagajärgi toob riigi poolitamine trassiga, millest alt või üle pääseb vaid üksikutest kohtadest; miks ei ole peatusi Eestis; kas projekteerijad ja ehitajad on Eesti firmad; kust tulevad kaubad ja reisijad; miks rongide kiirus on väike (120–240 km/h) jne.

Vananenud tehnoloogia

Maailmas on käimas tehnoloogiline revolutsioon. Projekteeritakse ja ehitatakse uusi, tänapäeva tehnoloogial põhinevaid uuenduslikke raudteid, mis nii oma välimuselt, kiiruselt kui ka funktsionaalsuselt erinevad oluliselt raudteest, millega meie oleme harjunud ja mida hakatakse rajama Eestist Euroopasse. Uute raudteedega võrreldes meenutab Rail Baltic 19. sajandi relikti, mis sellisena sobiks pigem muuseumieksponaadiks kui meile sajandiehituseks.
Moodsa aja märksõna on USAs arendatav viimase põlvkonna raudtee HyperLoop, mille kiirust plaanitakse suuremaks kui reisilennukitel, 1200 km tunnis ja millega katab näiteks vahemaa San Franciscost Los Angelesse (ca 600 km) 35, Tallinnast Riiga 18 minutiga. See on Rail Balticuga võrreldamatu kiirus. Tallinnast jõuaks Kesk-Euroopasse Berliini vaid veidi rohkem kui tunni ajaga, millele lisanduks loomulikult peatustele kuluv aeg.
Tegemist on postidel olevates vaakumtorudes magnetitel hõljuva ja nende mõjul liikuva müravaba rongiga, millel puudub hõõrde- ja õhutakistus, mis võimaldab uskumatuna tunduvat kiirust. HyperLoopiga saab vedada nii reisijaid kui ja spetsiaalsetes vagunites kaupa. Raudtee, mis kulgeb kõrgemal kõikidest teedest, ei tükelda erinevalt Rail Balticust läbipääsmatu seinana maad, mida ta läbib ja ei vaja seetõttu ei raudteetamme, maanteesildu ega -tunneleid. See asjaolu võimaldab hoolikal kavandamisel viia liine isegi läbi või õigemini üle looduskaitsealade ning see kompenseerib rongides ja nende liigutamiseks kasutatava tehnoloogia maksumust. Los Angeleses on ehitusega juba alustatud ning kavas on katta terve USA HyperLoopi võrgustikuga. Käesolevast aastast teeb Venemaa koostööd USA firmaga Hyperloop One, et rajada Moskva–Peterburi kaubaveoliin. HyperLoopi ehitamine on projekteerimisjärgus Pariisist Amsterdami ja üle mere Helsingi ja Stockholmi vahele. Poolas arutatakse Gdanskist Krakovisse nn Hyper Polandi ehitamist. Miks mitte Hyper Baltic Tallinn–Riia–Vilnius–Varssavi–Berliin?

Eesti rong aeglasem kui Aafrikas

Kui keegi arvab, et HyperLoop on liialt futuristlik või kallis, siis tuleb vaadata, mida tehakse maailmas. Kiireid raudteeühendusi ehitatakse paljudes riikides. Hiinas avati 2012 maailma pikim kiirraudteeliin (350 km/h), mis ühendab pealinna Pekingit Guangzhouga riigi lõunaosas. Katsetati ka rongi, mis sõidab isegi 500 km tunnis. Pekingi–Shanghai kiirraudteel sõidavad rongid 380kilomeetrise tunnikiirusega, mis lubab läbida 1300 kilomeetrit nelja tunniga. Marokos Casablanca ja Tangeri vahel pandi hiljuti liikuma kahekorruselised 320 km/h sõitvad rongid, mis rajanevad Prantsusmaal juba 1996. aastast liikuval Alstom Duplex rongidisainil.
Euroopas sõidavad juba aastaid sellele järgneva põlvkonna EuroDuplexi rongid. Indias alustatakse kiirraudtee ehitamist Mumbaist Ahmedabadi, kus rongid liiguvad samuti 320 km/h. Venemaal tahetakse aga rajada Moskva–Kaasani liin, millel saab sõita kuni 400 kilomeetrit tunnis. Näidetest, mis panevad mõtlema, miks Rail Baltic uuemate ja teiste ehitatavate raudteedega võrreldes nii aeglane on, vist piisab.
Tehnoloogiliselt suure sammuna sellisest raudteest edasi on näiteks Jaapanis Tokyo ja Nagoya vahele rajatav raudtee, mis sarnaselt HyperLoop-ile asetseb nn monorelss-raudteel, millel rongid hõljuvad ja liiguvad magnetite abil. Ka selline raudtee võib kulgeda maapinnast kõrgemal postidel ja ei vaja raudteetammi ega rajatisi teede ülevalt ega alt läbiviimiseks. Erinevus HyperLoopiga on selles, et liiklus käib tavapärases keskkonnas, mitte vaakumtorus. Kõnealune tehnoloogia lubab rongidel liikuda rohkem kui 600 kilomeetrit tunnis, mis on kolm korda kiirem meile täna kavandatavast ja ehitatavast raudteest.

Lennukist kiirem

Kui tulla Eestisse tagasi, siis tõenäoliselt eelistavad inimesed pigem lennata paari tunniga Berliini, kui loksuda sinna Tallinnast terve päeva või öö Rail Balticuga. Eriti kui hinnavahe rongisõitu ei toeta. Küll aga pakuks HyperLoop nii kiiruselt kui ka ajaliselt lendamisele reaalset alternatiivi.
Kui Eesti ja Euroopa vahelisest raudteeühendust rajada, siis tuleb seda teha tulevikku vaadates nii funktsionaalsete võimaluste kui ka kasutatava tehnoloogia poolest. Ei ole mõtet viia ellu kolossaalset ja ülikallist projekti, mis juba ülehomme meid enam ei rahulda ning jääb jalgu maailma arengule, standarditele ja vajadustele. Olgem julged eelkäijad, mitte järelsörkijad. Meie lähinaabrite Soome ja Rootsi HyperLoopi eeskuju näitab, et see on võimalik ka meil. Asjadeks, mille kaudu meid terves maailmas teataks, poleks enam mitte ainult IT-lahendused ja Skype. Samuti on HyperLoop energiat ja keskkonda säästev. Peatagem Rail Baltic ja rajagem hoopis rongiliikluse viimase põlvkonna Hyper Baltic.

1 kommentaari:

Ivo Õunpuu 22. oktoober 2016 00:53  

See on rahvale puru silma ajamine. Nii Eestisse kavandatud peatuste puudumine kui ka rongiliikluse aeglane kiirus viitavad sellele, et Rail Balticu ainsaks eesmärgiks saab olema eestis tulevikus kaevandatava fosforiidi ja võib-olla veel mõne tulevikus kaevandatava maavara väljaviimine.

  © Blogger template Ramadhan Al-Mubarak

Back to TOP