Priit Humal: viis müüti Rail Balticust
Euroopa rahastus pole 85 protsenti ehitusmaksumusest, vaid 85 protsenti summast, mis tasuvusarvutuse järgi pole kaetud tulevaste prognoositavate tuludega. Seega – kui Eestis maksab RB ehitus miljard eurot, siis tulevaste perioodide prognoositud tulud peaksid katma 340 miljonit sellest ehitusmaksumusest. Euroopa Liidu rahastus seda ei puuduta. Lisaks on veel 100 miljonit eurot, mis jääb tuludega katmata ja tuleb Eestil ise panustada.
Seega on EList võimalik saada maksimaalselt ligikaudu pool ehitusmaksumusest. Tulevaste perioodide tulud on prognoositud lähtudes eeldusest, et Läänemerel kaubalaevandus hääbub ja Soome eksport hakkab üle RB käima. Juhul kui RB-l hakkab iga päev liikuma 40 kaubarongi ja mõlemas suunas üheksa reisirongi, teenib RB tulevikus 340 miljonit eurot (oletatavat laenuraha) tagasi. Kui äriplaan ei õnnestu, jääb see Eesti maksumaksja kuluks.
2 Euroopa annab RB jaoks raha, mida muidu ei tuleks.
Juhul kui RB projekt vastab ELi nõuetele, saab sellele rahastust taotleda erinevatest fondidest, kuid üldiselt on kõigis fondides riikidel kehtestatud eraldised. Eraldise piires saab esitada sobivaid projekte. Kui riigile ette nähtud raha (eraldis) saab otsa, ei saa raha ka väga sobiva projekti korral. Seega konkureerivad projektid eelkõige oma riigi teiste samast fondist rahastatavate projektidega.
Esmajärjekorras on RB jaoks kavandatud rahastus Connecting Europe Facility (CEF) fondist, milles on Eestile käesolevaks eelarveperioodiks ette nähtud 180 milj eurot. CEF fondi reeglite järgi on see raha transpordi infrastruktuuri jaoks ja eelkõige olemasoleva raudtee parendamiseks. RB eest võitlejate saavutuseks võib lugeda, et seda raha lubatakse kasutada ka RB uue trassi rajamiseks. Seega on Eesti poliitiline otsus olemasoleva raudtee parendamise raha eest ehitada uus trass.
Kuna ka olemasolev raudtee vajab paratamatult rekonstrueerimist, tuleb seda teha ilma ELi rahastuseta või mõne teise fondi rahastusel. Mõne teise fondi rahastus kõlab küll ahvatlevalt, aga ka seal on Eestil mingi kindel eraldis ning olemasoleva raudtee projektide rahastamisel sellest fondist jääb mõni teine projekt, näiteks maantee, realiseerimata. Seega on RB rahastus Eestile eraldatud ELi raha teistelt objektidelt RB-le ümber tõstmine.
Kuna Eestile kuueks aastaks eraldatud raha on ainult kolmandik kogu RB jaoks vajalikust rahast, on põhiliseks lootuseks see, et teised riigid jätavad raha kasutamata. Teise vooru rahale oleks aga võimalik kandideerida eraldiseväliselt. MKMi osakonnajuhataja Toomas Haidaku sõnul ongi see põhiline RB rahalootus. Paraku on ELi raudteeasjatundjate sõnul (www.railwaypro.com/wp/?p=11883) raha ülejäämine ebatõenäoline, kuna rahastamise vajadus ELi raudteel on oluliselt suurem kui selles fondis on raha, ning riikidel on raudtee rahastamise projektide kirjutamine juba ammu hästi selgeks saanud. Juhul kui mingi ime läbi peaks sinna siiski raha üle jääma, ei pruugi RB olla sugugi kõige eelistatum projekt, sest Euroopas on mitu olulist raudteeprojekti.
Mida teha siis, kui eraldise piires on RB-le raha saadud, aga teise vooru raha ei tule? Sellele küsimusele jättis ministeerium vastamata. Ilmselt on sellised võimalused:
a) teha valmis kolmandik ja jätkata järgmisel eelarveperioodil, kasutades ära järgmise ja võib-olla ka ülejärgmise perioodi raudtee parandamiseks ettenähtud raha,
b) anda selle eelarveperioodi muude sobivate fondide, näiteks ühtekuuluvusfondi maanteede raha ka RB-le,
c) jätta RB ehitamata ning Eestile eraldatud 180 miljonit eurot kasutamata raha jääb fondi, millele saavad konkureerida teised projektid üle Euroopa.
Igal juhul toimub RB ehitamine olemasoleva raudtee parendamise asemel. Ülalkirjutatu valguses on irooniline Indrek Sirbi artikkel Tartu Postimehes (27.02) «Rail Baltic annab ka riigisisese raudtee arengule gaasi juurde».
3 Rail Baltic on kiire ja odav reisiühendus Kesk-Euroopasse.
Rail Balticu (RB) kavad ei sisalda reisiliiklust Saksamaale. Isegi ühendus Varssaviga on reisiliikluse seisukohalt küsitava tasuvusega ning AECOMi uuringus on näidatud piletite hinnad ainult Kaunaseni. Esitatud kilomeetrihinna (10 senti/km) järgi arvutades hakkaks pilet Tallinnast Varssavisse maksma 100 eurot. Varssavist Berliini maksab pilet praegu 46 eurot. Seega võrreldes Air Balticu odavaima piletiga on rongisõidu hind Berliini kahekordne. Saksamaal on kiirrongipiletid üldiselt veel kõrgema kilomeetrihinnaga. Näiteks Berliinist Hamburgi (300 km) lisanduks 45 eurot.
Sinclair Knight Merzi 2010. aastal avaldatud andmete järgi kahaneb rongi eelistamine sõiduaja pikenedes logaritmilise kõvera järgi. Seitse tundi kestvat rongisõitu Tallinnast Varssavisse eelistaks selle põhjal alla kümne protsendi reisijatest ehk mõnikümmend reisijat päevas. Ainuke võimalus rongi käigus hoida on see, kui põhilise osa reisijatest moodustavad vahepeatuste vahel sõitjad.
Lühimaareisijatest moodustavad põhilise osa pendelreisijad kodu ja töö-/õpikoha vahel. Neile on väga oluline reisi kellaaeg. Öine rong ilmselt arutluse alla ei tule. Hommikune eelistatud aeg on kella 7 ja 9 vahel. Tallinnast kell 7 startiv rong sobib hästi Riiga sõitmiseks, kuid Riiast kell 9 Kaunasesse sõitmine on ebasobivam aeg. Kaunasest väljuks rong Varssavisse keset päeva, mis pole kohalikele reisijatele atraktiivne. Seega peab Kaunasest Varssavisse sõitmiseks tõenäoliselt ootama õhtust rongi.
Kiirus 240 km/h pole oluline mitte seepärast, et kiiremini Berliini jõuda, vaid seetõttu, et mida kiirem on rongiliiklus, seda pikema vahemaa läbimiseks inimesed seda igapäevaselt kasutavad. Näiteks ühe tunniga Tartu-Tallinna vahel liikuv rong võimaldaks suuremal osal pendelreisijatest kasutada seda võimalust igapäevaselt, aeglasema ühenduse korral ehk kord nädalas. Suurem reisijate hulk tähendab suuremat arvu väljumisi, mis omakorda suurendab reisijate hulka.
Reisiliikluses peab eelkõige arvestama nende reisidega, mille sõiduaeg jääb kahe tunni piiresse.
4 Soome saab Rail Balticu kaudu raudteeühenduse Euroopaga.
Vastavalt Euroopa transpordikaardile (TEN-T) on Soome ühendatud läbi Stockholmi kulgeva Skandinaavia-Vahemere koridoriga. Laevaühendus Turust Stockholmi on küll veidi pikem kui Helsingist Tallinna, kuid kogu tee on siiski üle 500 km lühem kui RB. Uue Taani ja Saksamaa vahelise merealuse tunneli (Fehmarn Belt) valmimisel 2021. aastal muutub see tee veel 160 km lühemaks.
Soomlastel pole ilmselt midagi selle vastu, kui neile lisavõimalusi ehitatakse. Poliitikute selgesõnaline toetus projektile on nagu viisakas soov «Jõudu tööle!» labidaga naabrimehele. See ei kohusta millekski. Lihtsalt pikem ja seetõttu kallim kaubavedu RB-l ei hakka pakkuma olulist konkurentsi Rootsi kaudu kulgevale liinile.
5 Rongiliiklust Euroopasse takistab praegu Euroopast erinev rööpmelaius.
Rööpmelaiuse vahetamise võimalusega rongid on kasutusel mitmel pool, kus rongil on vaja sõita erineva rööpmevahega raudteedel. Sellised seadmed on olemas nii Leedu ja Poola piiril kui ka Soome ja Rootsi vahel. Seega pole ka praegu tehnilisi takistusi rongiga Tallinnast Varssavisse sõitmiseks. Probleemiks on reisijate, kaupade ja/või huvitatud käitajate puudumine. RB põhiline eelis praeguse raudtee ees on suurem kiirus, mitte rööpmelaius.
Kaubavedude puhul on konteinerite ümberlaadimine suhteliselt lihtne ja selleks vajalik ümberlaadimisjaam on Kaunases. Samas on ka rataste vahetamise võimalus. Euroopa laiusega RB rajamine tekitab olulisi lisaprobleeme:
1) ümberlaadimise ja rööpmelaiuse vahetamise jaamad tuleb ehitada ka Eestisse ja Lätti,
2) ümberlaadimise ja rööpmelaiuse vahetamine suurendab viivitusi ja kulusid, mis annavad eriti tunda lühimaavedudel ja muudavad paljudel juhtudel RB kasutamise mõttetuks. Näiteks Peterburi-Riia rong vajaks rööpmevahe muutmist. Helsingi tunneli realiseerumisel saaks takistuseks Soome ja RB erinev rööpmevahe,
3) vajadus ehitada ja pidevalt käigus hoida eraldi reisi- ja kaubaterminale.
Priit Humal
Allikas: http://arvamus.postimees.ee/2832813/priit-humal-viis-muuti-rail-balticust
2 kommentaari:
Global project. en.wikipedia.org/wiki/Trans-Asian_Railway
Vaata ka www.youtube.com. >> Trans Asian Railway
~transasia
By 2001, four corridors had been studied as part of the plan:
The Northern Corridor will link Europe and the Pacific, via Germany, Poland, Belarus, Russia, Kazakhstan, Mongolia, China, and the Koreas, with breaks of gauge at the Polish-Belarusian border (1,435 mm (4 ft 8 1⁄2 in) to 1,520 mm (4 ft 11 27⁄32 in)), the Kazakhstan-Chinese border and the Mongolian-Chinese border (both 1,520 mm to 1,435 mm). The 5,750 miles (9,250 km) Trans-Siberian Railway covers much of this route and currently carries large amounts of freight from East-Asia to Moscow and on to the rest of Europe. Due to political problems with North Korea, freight from South Korea must currently be shipped by sea to the port of Vladivostok to access the route.
The Southern Corridor will go from Europe to Southeast Asia, connecting Turkey, Iran, Pakistan, India, Bangladesh, Myanmar, and Thailand, with links to China's Yunnan Province and, via Malaysia, to Singapore. Gaps exist between India and Myanmar, between Myanmar and Thailand, between Thailand and Cambodia, between Cambodia and Vietnam and between Thailand and Yunnan. The section in eastern Iran between Bam and Zahedan has been completed. Breaks of gauge occur, or will occur, at the Iran-Pakistan border (1,435 mm (4 ft 8 1⁄2 in) to 1,676 mm (5 ft 6 in)), the India-Myanmar border (1,676 mm to 1,000 mm (3 ft 3 3⁄8 in)), and to China (1,000 mm to 1,435 mm).
A Southeast Asian network; this primarily consists of the Kunming–Singapore Railway.
The North-South Corridor will link Northern Europe to the Persian Gulf. The main route starts in Helsinki, Finland, and continues through Russia to the Caspian Sea, where it splits into three routes: a western route through Azerbaijan, Armenia, and western Iran; a central route across the Caspian Sea to Iran via ferry; and an eastern route through Kazakhstan, Uzbekistan and Turkmenistan to eastern Iran. The routes converge in the Iranian capital of Tehran and continue to the Iranian port of Bandar Abbas.
Agreement[edit]
The Trans-Asian Railway Network Agreement is an agreement signed on 10 November 2006, by seventeen Asian nations as part of a United Nations Economic and Social Commission for Asia and the Pacific (UNESCAP) effort to build a transcontinental railway network between Europe and Pacific ports in China.[1] The plan has sometimes been called the "Iron Silk Road" in reference to the historical Silk Road trade routes.[2] UNESCAP's Transport & Tourism Division began work on the initiative in 1992 when it launched the Asian Land Transport Infrastructure Development project.[3]
The agreement formally came into force on 11 June 2009.[4]
The network[edit]
The Trans-Asian Railway system will consist of four main railway routes. The existing Trans-Siberian railway, which connects Moscow to Vladivostok, will be used for a portion of the network in Russia.[5] Another corridor to be included will connect China to Korea, Mongolia, Russia and Kazakhstan.[6] In 2003, the president of Kazakhstan proposed building a standard gauge link from Dostyk (on the Chinese border) to Gorgan in Iran; it has not yet been built.[7]
Standards[edit]
Complicating the plan is the differences in rail gauges currently in use across the continent. While China, Iran and Turkey use 1,435 mm (4 ft 8 1⁄2 in) standard gauge tracks, Russia's tracks are currently gauged at 1,520 mm (4 ft 11 27⁄32 in), India's and Pakistan's tracks are 1,676 mm (5 ft 6 in) gauge, the tracks covering an area from Bangladesh east to Vietnam and south to the tip of the Malay Peninsula are 1,000 mm (3 ft 3 3⁄8 in) gauge with some dual gauge track near the China-Vietnam border and within Bangladesh, and tracks in Indonesia and Japan are 1,067 mm (3 ft 6 in) gauge.[3] This leads to time consuming interchanges to handle the break of gauge at main connecting points in the network.
~transasian railway- china-korea-india-pakistan-...
Eestikeelset tõlget kahjuks pole :
Трансазиатская железная дорога (англ. Trans-Asian Railway — TAR) — международный проект по созданию объединённой сети грузоперевозок в Европе и Азии. Координируется Экономической и социальной комиссией ООН по странам Азиатско-Тихоокеанского региона.
Проект был начат в 1960-х годах с целью обеспечения непрерывного железнодорожного сообщения между Сингапуром и Стамбулом (14 тысяч километров) и дальнейшим выходом в страны Европы и Африки.
Развитию проекта препятствовала политическая и экономическая обстановка в 1960—начале 1980-х годов. Окончание холодной войны улучшило перспективы интегрировать железнодорожные сети Азии.
Большая часть железнодорожной сети уже существует, хотя остаются некоторые существенные препятствия, в частности, разная ширина колеи в Европе, Индии, Китае и странах Юго-Восточной Азии. Проект TAR не предусматривает перешив колеи, а лишь предполагает строительство механизированных средств обслуживания в местах стыка разной колеи и в портах.
Маршруты[править | править исходный текст]
На 2001 год сформировались четыре возможных коридора Трансазиатской железной дороги:
Северный коридор (9 200 километров) — Германия, Польша, Белоруссия, Россия, Казахстан, Монголия, Китай, Северная и Южная Кореи. Транссибирская магистраль охватывает большую часть этого маршрута и в настоящее время осуществляет грузовые перевозки из Восточной Азии в Европу. Из-за политических проблем с Северной Кореей, грузы из Южной Кореи отправляются морским путём во Владивосток.
Южный коридор — Турция, Иран, Пакистан, Индия, Бангладеш, Мьянма, Таиланд. Железнодорожное сообщение отсутствует между Индией и Мьянмой, между Мьянмой и Таиландом.
Юго-восточная азиатская сеть.
Коридор Север-Юг должен связать Северную Европу со странами Персидского залива. Основной маршрут начинается в Финляндии, пересекает Россию и далее разделяется на три маршрута относительно Каспия:
западный — через Северный Кавказ, Азербайджан и западный Иран;
центральный — паром из Астрахани через Каспийское море в Иран;
восточный — через Казахстан, Узбекистан и Туркмению в восточный Иран.
Маршруты сходятся в Тегеране и продолжаются до порта Бендер-Аббас в Персидском заливе.
etc, wikipedia
Postita kommentaar