Spetsialist: kes üldse vajab Rail Balticut?

Vaatamata aktiivsele suhtlemisele väliskaubandus- ja logistikaringkondade esindajatega pole õnnestunud kuulda ega lugeda ühtegi argumenteeritud arvamust selle kohta, kuidas uus Rail Baltic Eesti ärivaldkonnale kasu tooma hakkab, ütleb logistikaspetsialist Illimar Paul.

Millised on ärimudelid, mis jäävad realiseerimata Eestini ulatuva Euroopa 1435 mm rööpmelaiusega kiirraudteeta? Pean silmas reaalse kauba ja reisijate raudteeveoga tegelevaid või sellega vahetult seotud ärisid, mitte taristu planeerimisele, projekteerimisele, ehitamisele ja hooldusele lootvaid tegevusi ning projekti ümber sumisevat bürokraatia- ja puugimajandust.
Millised ärid need on, mis täna olemasoleva ning täiesti töökorras Rail Balticuga enam hakkama ei saa ja vajavad selle kõrvale uut? Olemasoleva all pean silmas eksisteerivat põhja-lõuna suunalist nn. venemaa rööpmelaiusega 1520mm raudteetrassi Leedu-Poola piirini (peagi Kaunase Intermodaalse terminalini) ja seal üleminekut Euroopa rööpmelaiusele.
Tõsistest tegijatest teavitas viimati Transiidikeskus käesoleva aasta jaanuari lõpus, et loobub pärast kahe ja poole aasta pikkust ettevalmistustööd põhja-lõuna suunaliste raudteevedude plaanist, kuna need ei suuda merevedudega konkureerida. Selle projekti peamine lootus oli pandud merevedude eeldatud kallinemisele laevakütuses lubatud väävlisisalduse piiri alandamise tõttu Lääne- ja Põhjamerel alates 2015. aastast, mida tulenevalt nafta odavnemisest paraku ei toimunud. Enne Transiidikeskust on põhja-lõuna suunaliste regulaarvedude plaanid pärast aastatepikkuseid põhjalikke ettevalmistustöid riiulisse tõstnud ka paar Eesti juhtivat raudteelogistikaettevõtet.
Eesti Raudteel veetavate veoste maht on langenud alla kriitilise piiri, mis tähendab, et kaubaveotasudest ei suudeta enam katta raudtee ülalpidamiskulusid. Kuna reisijateveost ei laeku raudteele piisavalt isegi mitte talvise lumekoristuse jaoks, tuleb puudujäägid katta maksumaksjal. Täna oleme seega olukorras, kus omame Euroopa ühte kaasaegseimat ja efektiivseimat raudteevõrgustikku, millele tuleb ebapiisavate veosemahtude tõttu peale maksta. Jutud sellest, kuidas uue ja kiirema Rail Balticu rajamine olemasoleva ja tühjana seisva, raudteetrassi kõrvale kaubavood ning välisinvesteeringud kaasa toovad, on ilma vettpidavate argumentideta muinasjutud.

Kust muinasjutud pärinevad?

Ümberlaadimine võiks toimuda Euroopa 1435mm rööpmelaiusele Kaunase Intermodaalses Terminalis. Raudtee arendamisel lähtuti nelja aasta jooksul nendest ratsionaalsetest järeldustest. Rail Balticu arenduse raames rajati muuhulgas Euroopa Liidu kaasaegseim Koidula piirijaam.
Tollase konsultatsiooniettevõtte COWI uuringuraporti järgselt oleks kõige mõistlikum, riskivabam, keskkonnasäästlikum ja majanduslikult jõulisem lahendus Rail Balticu trassi Eesti lõigu kulgemine marsruudil Valga-Tartu-Jõgeva-Tapa-Tallinn olemasoleval 1520mm rööpmelaiusel liikluse 120km/h miinimumkiirusega. 2011.aasta suve hakul toimus aga loogikavastane kannapööre, mille ajendiks oli AECOMilt tellitud Balti riike läbiva Euroopa rööpmelaiusega kiirraudtee teostatavus- ja tasuvusuuringu lõppraporti avaldamine.
See küsitava väärtusega raport on saanud uue Rail Balticu rajamise vajalikkuse,  möödapääsmatuse ja garanteeritud tasuvuse ainuõigustuseks. Pime fanatism, millega selle raporti järeldusi järgitakse ning kõiki alternatiive eitatakse, on kultuslik. Paraku tundub aga raporti koostanud AECOM olevat agentuur, kes kirjutab õige hinna eest valmis tellija soovildee vastavad raportid, järeldused ja prognoosid.

Miks üks raport on ülemuslik teise suhtes?

The Wall Street Journal avaldas 21. septembril 2015 uudise selle kohta, et AECOM mõisteti Austraalias kohtu poolt süüdi ühes riigi ajaloo suurimas uuringupettuses ning firmale määrati 201 miljoni dollari suurune trahv. AECOMi süü seisnes alusetute ning ülioptimistlike prognoosidega uuringuraporti esitamises investoritele kümnekonna aasta eest, millest lähtuti pärast valmimist pankrotistunud kiirtee rajamisel Austraalia idarannikule. 2,2 miljardit maksma läinud kiirtee müüdi 2013.aastal vaid 618 miljoni dollari eest, kuna tegelikuks liiklusmahuks kujunes vaid murdosa AECOMi prognoosides lubatust.
Olen vastutavatele ametnikele erinevatel Rail Balticu teemakonverentsidel ja -seminaridel korduvalt sama küsimust esitanud:  mis muudab AECOMi raporti ülemuslikuks COWI oma suhtes ning kelle otsusega on tunnistatud AECOMi hinnangud absoluutseks tõeks, millest kogu uue Rail Balticu projektis lähtutakse? Vastust sellele küsimusele ei ole. Huvitav, kas Austraalia kohtupretsedendi järgselt keegi oma nime alt sellele küsimusele enam üldse vastata julgekski?

Kiire raudtee mittekuskile

Kuna ratsionaalseid põhjendusi uue Rail Balticu rajamisele pole ning tegevuste aluseks olevad prognoosid on ostetud kohtus petturluses süüdi mõistetud agentuurilt, tundub üha loogilisema selgitusena paaniliselt agressiivsele uue Rail Balticu läbisurumisele poliitikute ja ametnike poolt, et tegemist on klassikalise “Tee mittekuskile” rajamise stsenaariumiga. See termin pärineb IMFi poolt 1998.a. märtsis avaldatud Vito Tanzi ja Hamid Davoodi poolt teostatud uuringust, kus selle all mõistetakse mastaapset avaliku sektori korruptsiooni. Kuna altkäemaksude summad kalkluleeritakse protsentidena investeerimisprojekti eelarvest, on korrumpeerunud poliitikutele  kalleim alternatiiv kõige ahvatlevam.
Loodetavasti on ka õiguskaitse- ja julgeolekuorganid uue Rail Balticu puhul samale järeldusele jõudnud ning toimepandud kuriteo tagantjärele uurimise asemel õnnestub seekord suuri ning korvamatuid kahjusid ennetada.

Allikas: http://www.kinnisvarauudised.ee/uudised/2016/03/23/spetsialist-kes-vajab-rail-balticut